福船起于隋唐，成熟于两宋，如今五代年间也已经是东海地区各割据势力造惯了的船了。

其船尖底、首尾高耸，适合东海深水航行，转舵掉头也比黄海用的平底沙船要快捷灵活，只是一来害怕沙丘处处的黄海浅滩，二来害怕“滚涂浪”

（也就是后世航海学术语上说的“暗涌”

），所以千百年来的发展让沙船福船在古代的中国海上势力范围划分明确东海是福船的天下，黄海是沙船的天下。

至于“料”

则是当时衡量海船大小的一个计量单位，1“料”

就代表海船的载重量有1石，换算过来四百料的战船载重量就有50吨左右，两千料的则能载200多吨，在当时已经算得是非常不错的海船了。

这支吴越人的福船船队是从温州出发的，前一天晚上到了福州外海，根本没有在福州港靠岸过，因此在福州也就没有外人知道这支船队的存在。

来的时候，船队上只有开船所必须的水手，没有水师战兵，前一天晚上水丘昭券和钱惟昱连夜用一批小沙船往复摆渡，在闽江口北岸登船、与离岸十几里地的福船队汇合登船，一夜之间，才把八千水师精兵偷天换日地转运出来。

也就是说，这一次的福州战役，钱惟昱和水丘昭券可是煞费苦心，明明只有七八千人规模的水师部队，但是前前后后筹备的战船，却足足够一万五千人作战所需一半是江里作战用的楼船艨艟，一半是海里作战的福船。

天明之前，船队已然重新启航向南全速前进。

大海茫茫，天色渐渐放亮之后，即使眼力最好的望手爬到大福船的桅顶，无论往哪个方向望，也都已经看不到陆地的踪影。

普通水兵们对于这种四面都是大海、完全不见陆地的景色颇为欣赏，每艘船上都可以看到数以十计的水兵攀附倚靠在船弦上，望着四野莽莽无际的大海。

毕竟他们都不是操舟掌舵的人，对于这个季节、这种深入远海的航行危险性一无所知。

每艘船上，只有那几个掌舵的舵手、还有负责率领操帆水手操帆的水手长，才会随着航行的远去心中惴惴外行看热闹，内行看门道，这个船不是这么好开的。

在这个时代的中国海上，航海模式大致可以分为两种。

第一种是基本上全程保持在望手可以目测看到陆地的地方行船的，偶尔让陆地离开望手的视线，那么这个距离也不会超出百里，也就是保证半天之内就能回得来。

这样的近海航行中，因为有位置参照物，所以连续多次的抢风转向也不容易让船队失去大方向，这种方式的优势也说得很明显了那就是可以做复杂的抢风动作，可以在逆风环境下行船。

但是稍微往远海航行之后，因为四周持续好几天都将是茫茫大海，要想在走抢风航线的情况下确认自己的位置就比较难了。

如果是走惯了的航线，比如吴越海商的船队经常走的从明州直趋长崎的、或者从明州到耽罗岛再转向正东方、穿过对马海峡靠岸博多津的。

这些路线因为在海图上事先就可以标注好一条角度线，出航后就用罗盘确定好行船的方向角度，全程稳住船舵，随后让季风一路吹着船队走就行了。

这时候，如果风向不顺还想抢风逆行的话，那么难度就大得多了。

中式硬帆船的桁索对船帆朝向的调度比同时期的阿拉伯船要吃力，这是其中一个障碍，而且中式硬帆船的操帆水手人数本来就比西洋和阿拉伯船的操帆水手要少很多，如果不停抢风转向的话，操帆的水手很快就会体力不支。

不过，操帆和船体转向不够灵便省力的问题，尚在其次，剩下的问题就在于连续转向后，如何知道自己与走直线航线之间偏离了多少方位。

毕竟在茫茫大海上，抢风的各段z行航线航段上相对风速、船速是会随机变化的，在也许船长脑子里想的很好：为了走一条等效于往正北方航行170里的目标航线，可以通过北偏西30度走100海里，然后再北偏东30度走100海里，这样根据最简单的三角函数折算也就等效于是向正北方走了170海里。

这个时代跑船的老粗们有几个懂得最基本的三角函数且不去论即使在假设舵手都懂三角函数的前提下，要想这样跑船还要解决一个测速的问题：你想要往北偏东30度开100里，你怎么知道你开船几个时辰之后才开够这个一百里的里程呢？是三个时辰，还是四个时辰？抑或是你明明心里觉得自己开出100里，其实只开了80里或者120里？某一次抢风航段中偏差一二十里或许问题不大，但是以从明州到日本的一千多里航线来看，如果每次z型抢风航段误差20里，那么一千多里跑下来后累计的误差可能就会让原本想去日本的船队偏到太平洋上去。

就算按照如今福州到泉州的航线来看，如果仍然依靠这个时代的中国航海家的传统航海技术的话，那么只要不出意外没有意外，在远海抢风迂回的情况下，误差也会有百里之远。

……

不过，既然说了那是“如果没有意外”

情况下的数据，而钱惟昱又确确实实敢于在这个季节远海逆风行船不怕迷路，那就说明“意外”

还是确确实实存在的。

在舰队中最大的那艘两千料的大福船上，钱惟昱坐在尾楼当中，和他同一个舱室的有水丘昭券老将军，也有常年贴身侍卫基本不离开的顾长风，另外，还有蒋衮和一名黑衣大食国的阿拉伯通译。

这个阿拉伯通译，就是钱惟昱敢于隆冬时节在福建走远海航线的信心来源。