运河、铁路和五大湖航运业的发展引起了各地区间关系的变化。

1840年以前，地区间的贸易是顺着南-北方向进行的。

大西洋沿岸的航运和俄亥俄-密西西比河的航运网决定了地区间贸易的格局。

但主要的运河和铁路大多是东-西向的，它们把东北部和老西北部联系在一起。

到1840年代，五大湖-伊利运河一带的运输量已超过了密西西比河的运输量；到1850年代，东-西方向水域和铁路的运输量已是南-北河运量的两倍多。

贸易格局的这一变化加强了自由州之间的区域性联系。

这一变化对在1861年南部退出联邦的危机中加强自由州团结和共同对付南部起了作用。

19世纪的美国人把他们的交通设施称为&ldo;内部改良&rdo;；现代经济学家则把它们称为&ldo;社会间接资本&rdo;。

这是一种基本投资形式，由于建筑期长，不能很快收到效益。

实际上，投资者最终获得的直接利润少，甚至没有，但由于改善了交通状况，整个社会受益大。

私人资本往往不愿或无力承办这类建设项目，所以大部分的运河是各州政府开凿的，新英格兰以外的公路大多数是各州政府和联邦政府修建的。

用私人资本修筑的收费公路由于无利可图，最后大部分由各州政府接管。

联邦政府和各州政府还疏浚港湾和河道，建筑河堤并用其它办法来改善和维护内河航运。

尽管大部分铁路是用私人资本建筑的，但许多市和州的政府及联邦政府都用贷款、授予土地和提供发行证券保证等方式给予重要支持。

不管我们把这些投资称为内部改良，还是社会间接资本，其结果是为经济的集约性发展提供了基础。

这些设施减少了运输所需的时间和费用，并使区域间市场经济的出现成为可能。

在1817年，把货物从辛辛那提航运到纽约要花50多天的时间，到1852年只需6天。

在同一区间，乘客的旅程时间从三个星期减至两天。

现在，西部农民已有可能把农产品运到购买力强的东部销售了。

在1818年和1858年期间，1桶（315加仑）西部产的猪肉的批发价在辛辛那提和纽约的差价已从953美元降到118美元。

在同一期间，这两地的西部产的面粉差价也从每桶248美元降至028美元。

许多货物的价格下降使美国的批发价指数在这40年里下降了40，生活费指数下降了约15。

粮食生产的增长

由于出现全国性的市场，交通运输的改善促使农场主和制造商生产走向专业化和批量化（即高产量低单位成本）。

在南北战争爆发前40年里，粮食总产量翻了四番，其中出售的商品粮（即非自给粮）所占的比率提高了近一倍。

尽管1820年-1860年期间农业劳动力由占全劳力的76降至57，农民仍能养活迅速膨胀的城市人口。

在这40年里，城市人口的增长速度比农村人口快三倍。

1820年城市人口只占总人口数的7，到1860年就增加到20。

这是美国历史上城市发展速度最快的时期。